Archives de la Catégorie mobilité

Mesures pour réduire le trafic automobile à Buenos Aires

Publié le 31 mars 2007 | Laisser un commentaire

Vu que la majorité des habitants de Buenos Aires ne peuvent pas se payer de voiture (“vous pourriez SVP m’augmenter de 1000 pesos mon salaire pour que je puisse me payer une voiture modeste ?”), je ne comprends pas comment ça se fait qu’il y en ait tellement ici !

La ville est donc basée sur un plan quadrillé, toutes les 4 rues il y a une avenue de 4 ou 5 pistes, et je ne parle pas de l’Avenida 9 de Julio, avec ses 20 et quelque pistes, ni de l’Avenida del Libertador et ses 16 pistes, par exemple.

Vous l’aurez compris, ce n’est pas peu dire que préciser que Buenos Aires est, comme toute grande ville, saturée de trafic.

Le Gouverneur a annoncé une mesure intéressante pour le 1er mai : les péages de 2 autoroutes d’entrée en ville seront respectivement doublés (de 2 à 4 pesos) et quadruplés (de 50 centavos à 2 pesos) pour les véhicules sans passager.

On verra l’effet, mais en en parlant autour, beaucoup de gens voient davantage la conséquence personnelle que la préoccupation globale pour l’environnement voire même la santé publique. Ce n’est qu’une mesure arbitraire qui ne changera rien à l’usage. Les conducteurs solitaires paieront de leur poche et ne voudront ou ne pourront rien changer à leurs habitudes.

Il est vrai qu’une telle mesure répressive devrait toujours être accompagnée d’une mesure incitative, telle l’amélioration de l’offre de transports publics. 

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Publié dans argentine, environnement, mobilité

Les pistes cyclables en Suisse

Publié le 31 mars 2007 | Laisser un commentaire

Voici un petit billet pour me plaindre des pistes cyclables en Suisse. Eh oui, il y avait plein de sujets dont je voulais parler avant mon départ, mais j’étais comme qui dirait, un peu occupé… 

Donc, que ce soit pour l’automobiliste ou pour le cycliste, il est difficile de ne pas arriver à des incohérences :

  • Dans le 1er cas, un magnifique exemple est la sortie autoroutière de Crissier/Bussigny. Le véhicule sortant de l’autoroute doit céder le passage uniquement (et uniquement) à la piste cyclable. Mais le nombre de voitures qui s’arrêtent automatiquement, alors qu’aucun cycliste ne pointe à l’horizon, est impressionnant. De manière tout aussi impressionnante, je n’ai encore jamais embouti l’arrière d’un véhicule s’étant arrêté pendant que moi, je tournais la tête pour voir qu’aucun cycliste n’était en vue.
  • Dans le 2ème cas, toujours dans la même région mais à l’autre extrême, voici un exemple sur la route entre Prilly et Crissier. La piste cyclable est sur la moitié du trottoir (déjà un problème, vu que les piétons ont tendance à ne pas les respecter), et à la fin de la descente, dans le trou quand l’élan est maximal, le cycliste serait sensé céder le passage au véhicule prenant une présélection tournant à droite vers… le parking d’une petite zone industrielle ! Dès lors, je préfère rester sur la route, et garder ma priorité face au reste du trafic et l’élan qu’il faut pour la montée qui suit. Au retour, la piste cyclable est sur un trottoir tellement rapiécé que de nouveau, je préfère le rendu de la route.

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Publié dans environnement, mobilité

Pour un 2ème Abonnement Général meilleur marché

Publié le 31 mars 2007 | Laisser un commentaire

Quand j’avais mon abonnement général, j’en ai malheureusement peu profité pour faire autre chose que le trajet Lausanne-Genève. Je dois admettre que, prenant le train tous les jours, je n’avais pas forcément envie de reprendre le train le week-end, surtout le dimanche quand les fréquences de bus à Lausanne sont plus espacées. Mais j’avais un autre problème : ne voulant pas forcément voyager seul, il me fallait trouver un accompagnant, généralement utilisateur occasionnel, et donc pour qui les prix des CFF sont un peu… prohibitifs. J’ai maintes fois regretté que les CFF ne proposent pas : 

  • Pour les couples, un 2ème abonnement général nettement meilleur marché
  • Pour les autres, le droit à un accompagnant gratuit le week-end (on peut rêver), ou au moins à une carte journalière (ou de week-end) à prix nettement préférentiel.

J’ai regardé à travers leur site et leurs offres, et je n’y ai trouvé que des petits rabais, trop peu pour convaincre davantage d’usagers à lâcher leur voiture. Voilà des mesures-choc pour amener plus de clients au rail. Des fois, j’ai l’impression que les CFF pensent qu’ils en ont assez.  En voyant le remplissage des trains la semaine et aussi le week-end, surtout entre Berne et Zurich par exemple, où l’on fait également souvent le trajet debout, on peut penser qu’ils ont raison, que la saturation est proche : à quoi bon alors faire des offres pour attirer plus de clients, perdre du confort, et de l’argent avec des prix trop attirants pour le public ? En plus, la majorité est constituée d’utilisateurs captifs qui permet à la régie d’augmenter, augmenter et encore augmenter les prix chaque année, sans autre conséquence qu’une grogne momentanée en décembre. 

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Publié dans environnement, mobilité

L’abonnement demi-tarif: achat automatique

Publié le 31 mars 2007 | Laisser un commentaire

Je n’ai jamais acheté l’abonnement demi-tarif. Un temps, mon employeur me l’offrait. Récemment, pendant ma période pendulaire, j’avais l’abonnement général (moins cher que l’abonnement de parcours Lausanne-Genève : sans commentaire). A part ça, chaque fois que je devais faire un long trajet, je regardais le prix du billet, et le coût de l’abonnement demi-tarif, et je faisais le raisonnement (erroné mais tellement pratique) que le coût de l’abonnement, du trajet, et le temps que je perdrai, faisait qu’il était bien plus pratique de prendre la voiture. 

Il faut que ça change. Dorénavant, je souhaite considérer l’achat de l’abonnement demi-tarif comme une dépense annuelle obligatoire à fond perdu : si je ne le rentabilise pas, tant pis pour moi.  On a déjà tendance à faire le même raisonnement pour la voiture, rechignant à considérer le prix par kilomètre des assurances, ou de la perte de valeur du véhicule, car on la considère comme un bien que l’on souhaite avoir de toute façon, que la voiture roule 10’000 ou 25’000 kilomètres par an. Alors, qu’est-ce que 150 francs versés chaque année pour avoir l’opportunité, si cela s’avère nécessaire, de voyager à moitié prix ?

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Publié dans environnement, mobilité

Compensation d’émissions CO2

Publié le 27 mars 2007 | Laisser un commentaire

Voilà plus de 2 semaines en Argentine et je n’ai toujours pas fait ce que j’avais prévu de faire pour résoudre le dilemme du “voyageur-qui-souhaite-parcourir-le-monde-mais-qui-est-conscient-que-l’avion-ça-dégage-des-tonnes-de-CO2.”

Donc vu que souvent les bonnes idées en restent souvent au stade des intentions, surtout quand cela implique de mettre la main au porte-monnaie, je profite de ce billet pour inscrire quelque part que oui, je vais compenser le CO2 que j’ai fait brûler pour venir en Argentine.

Le site d’Action Carbone a l’air très bien fait, et permet de compenser:

  • Les kilomètres annuels parcourus en voiture privée
  • Les trajets effectués en avion
  • La consommation d’énergie domestique

Pour mon trajet Suisse-Argentine aller-retour, cela me fait 74€ à payer, ce qui ferait selon le site (en France je suppose) 25€ seulement après déduction d’impôts.

Pour 20’000 kilomètres annuels avec une consommation de 8 litres d’essence par 100 km, cela fait 58€, 20€ après déductions.

Au total, ces 2 exemples représentent 3 + 2 = 5 fois la consommation que la Terre pourrait absorber si chaque habitant faisait de même.

Et je n’ai pas encore comptabilisé la consommation domestique. Le but n’est pas la culpabilisation, mais au moins si nous nous rendons compte de notre consommation et compensons d’un côté, et réduisons là où nous le pouvons et où nous sommes prêts à le faire, peut-être que ce sera un début.

Et à moins de consommer 25 Terres par personne (et alors il y aurait un autre problème…), les sommes demeurent accessibles pour nous.

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Les colectivos: mode d’emploi

Publié le 19 mars 2007 | 7 Commentaires

Les bus urbains locaux sont ici antiques et dégradés, au contraire des luxueux véhicules pour les longues distances.

Et donc, ils dégagent plein de choses pour mes poumons, histoire de compenser la fumée passive que j’évite ici.

La publicité sur les bus existe aussi ici…

Ils sont lents, mais il y en a partout. Il faut juste s’y retrouver, mais une fois qu’on maîtrise, c’est bien plus cool (surtout en été!) que le Subte (le métro).

Voici un petit mode d’emploi pour le visiteur. C’est un petit défi de réaliser un billet plus structuré que ne l’est le système de transports publics ici mais je vais essayer…

Il est conseillé de faire des billets courts mais ici, pas moyen je crains.

Evidemment, il n’existe pas de plan des bus de Buenos Aires. Ce serait trop facile… A la place, il existe un petit livre avec un plan de chaque quartier sur la feuille de droite, divisé en carrés, et sur la page de gauche, les mêmes quadrillages avec la liste de tous les bus qui y passent.

Il ne reste plus qu’à faire la comparaison entre la page de destination et celle qui correspond à l’endroit de départ, et espérer trouver un numéro qui coïncide…

Pour compliquer la chose, on peut faire le même exercice en cherchant des correspondances, mais ça devient là franchement trop compliqué. Mon cerveau est un peu trop spongieux pour ça, je ne suis pas sûr qu’on y gagne quelque chose, et le réseau est mine de rien assez dense pour ne pas avoir à marcher beaucoup plus que 8 cuadras (1 cuadra = 1 longueur de rue = 100 et quelque mètres) de part et d’autre.

Ensuite, une fois qu’on a le numéro, on va dans l’autre partie du livre, où sont référencées toutes les compagnies de bus… Eh oui, ici, l’équation est la suivante: 1 ligne = 1 compagnie. Le parcours aller et retour – qui fait des kilomètres et des kilomètres - est listé. Vu que quasiment toutes les rues sont à sens unique, l’aller et le retour sont distincts, mais heureusement ils suivent généralement des rues parallèles.

Il ne reste plus qu’à trouver la rue la plus proche où passe le bus, et trouver l’arrêt, un poteau discret avec le numéro, que l’on trouve chaque 2 cuadras.

Ensuite le plus dur est fait, pensez-vous? Presque, il reste a acquérir le billet. Si pour le Subte, on peut acheter une carte pour 10 passages (1 passage = 70 centimes de peso), pour le bus rien de tel. Eh oui, des compagnies différentes…

Dans chaque bus, il y a une machine, et évidemment, elle n’accepte que la monnaie, et la plus grande pièce est celle de 1 peso… Le billet en ville coûte en général 80 centimes de peso, mais j’ai eu payé en province jusqu’à 1.35 peso.

Du coup, je chéris la monnaie, et donc rien pour les miséreux… J’utilise un porte-monnaie sans poche pour la monnaie: un porte-feuilles donc, dira-t-on pour être plus exact. Pour la première fois de ma vie, je fais usage de la petite poche en haut à droite de mon jean, où je mets systématiquement toute la monnaie qu’on me rend, pour ne jamais la ressortir que pour prendre un bus.

Et ça marche plutôt bien! Bien sûr, il sert d’être stratégique en allant manger 2 délicieuses portions de pizza argentine à la chaîne Continental (tiens, pas de site internet). Ça peut coûter 3.30 pesos, et alors, il faut stratégiquement sortir le billet de 5 pesos. Et voilà le travail: de la monnaie pour 2 trajets en bus!

Mais c’est pas si simple, donc je continue: on entre par l’avant du bus, on dit le tarif au conducteur (en général, en ville, “ochenta”), et on met l’argent dans l’appareil. Parfois, il arrive que la vieille (machine) soit un peu récalcitrante, et du coup, refuse les pièces. Cela crée une file, et retarde le bus s’il y a beaucoup de gens à l’arrêt. Sinon, ça fait seulement qu’il y a bien souvent une grappe de personnes à l’avant du bus, attendant de payer, pendant qu’un pauvre essaie de faire avaler ses 8 pièces de 10 centimes à la machine, en espérant pour qu’elle ne lui recrache pas le jackpot pour la troisième fois.

Et moi, je souris cruellement en observant la scène, jusqu’au jour où ce sera moi qui vivrai cette aventure.

Après, les bus sont considérés comme le meilleur système de transport ici:

  • En métro on suffoque en été, on est empaquetés tout au long de l’année, il faut toujours passer par le centre (réseau en étoile), et ça ferme après 22h30.
  • En taxi c’est plus cher, et paraît-il pour certains pas forcément plus sûr (quoique faut pas paranoïer, les taxistas sont généralement très sympas).
  • A pied il faut bien être attentif pour ne pas se retrouver à l’horizontale ou au fond d’un trou. Attention à ne pas offrir à ses chaussures la nouvelle eau de toilette bio excrecanina…
  • Et le train, c’est plus rapide, mais seulement pour les trajets de banlieue, et non recommandé la nuit.

J’ai encore 8 passages sur les 10 que comptait ma carte Subte il y a 2 semaines, qui les veut?

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Dérive urbaine à Barcelone

Publié le 20 janvier 2007 | Laisser un commentaire

J’étais à Barcelone une semaine pour la nouvelle année. J’ai vraiment bien profité, je logeais chez un copain à la montagne à 40 km de la ville, c’était original et super sympa de sa part de m’accueillir.

J’en ai profité à fond et j’ai notamment beaucoup dansé le tango, ce qui devrait faire l’objet d’un compte-rendu.

Vu que j’étais déjà venu quelques fois, je connaissais les attractions principales et je n’avais pas un circuit touristique précis à suivre. J’ai juste pu vadrouiller et faire quelques petites “dérives urbaines.”

La première fois que j’avais fait ça, c’était dans le cadre d’un travail pratique lors de mes études de géographie à Genève, et depuis, je répète la recette, moins la prise de notes des impressions rencontrées je l’avoue.

Kézako? Si ça se trouve, déjà plein de monde le fait, sans forcément l’avoir défini: marcher au hasard des rues, avenues et ruelles, sans plan, à gauche, à droite, etc. Sans se soucier d’où l’on va terminer, lever le nez, et écouter ses impressions. A un certain moment, on regarde le plan pour se situer, ou si l’on est pas doué dans ce domaine (ça arrive!), on fait le touriste et on demande à quelqu’un qui passe.

Ca permet de découvrir la ville sous un autre angle, de marcher, encore de marcher… On se rend mieux compte de la ville ainsi qu’en entrant et sortant des métros, ou alors comme c’est à la mode, qu’en utilisant les forts pratiques “Hop On, Hop Off Busses”

Si possible pas un autre touriste… Mais ça ne devrait pas arriver, car si vous avez bien dérivé, vous devriez être sorti des sentiers battus!

Bon, c’est pas forcément le genre de chose à faire dans les villes où la sécurité pourrait être un problème… Par contre ça peut également être sympa à faire dans les villes que l’on connait bien: découvrir des recoins cachés que l’on ne soupçonnait pas.

Si on le souhaite, on peut épicer la dérive d’une infinité de variantes: fixer des critères pour se décider rapidement à chaque croisement. Par exemple (pas encore testé): prendre un jeu de cartes et pour chaque coeur tiré, aller à gauche, pique à droite, carreau tout droit et trèfle… Euh, en arrière?

Sur le même thème ludique, “Le Guide Lonely Planet du Voyage Expérimental” m’attend dans ma bibliothèque…

Une idée pour finir: rassembler dans les commentaires quelques idées de variantes expérimentées ou à expérimenter lors de dérives: il y en a plein! Bon, vu que je commence et que j’ai peu de lecteurs, ça sera dur, mais encourageons-nous: les petits ruisseaux font de grandes rivières.

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Publié dans divers, géographie, mobilité

Le tram à Genève: vraiment une bonne idée?

Publié le 13 décembre 2006 | 3 Commentaires

Je ne comprends pas.

Quand je prends le tram à Zurich, j’ai l’impression d’avancer. A Genève, non. Est-ce juste subjectif, ou alors est-ce que la vitesse commerciale des trams à Genève est vraiment mauvaise comme il me semble l’avoir lu une fois?

Alors qu’à Zurich, la plupart des lignes se croisent, à Genève elles se dédoublent. Cela évite de devoir changer de tram, mais cela se fait au niveau de la fréquence des liaisons: il y aura inévitablement des goulets d’étranglement.

En plus, alors que les conducteurs automobiles ont l’impression d’être constamment arrêtés à cause des trams, quand je suis dans les transports publics, j’ai l’impression d’être constamment arrêté aux feux rouges. Quelque chose ne va pas.

Actuellement, un nouveau tram est en construction pour relier le centre à Meyrin, puis la frontière française. Soit, mais cela va empirer la circulation automobile d’une part, et de l’autre, s’il faut toujours 30 minutes pour relier le centre, où est la réelle amélioration par rapport aux bus électriques à voie réservée? Est-ce que ces années à poser des rails valent vraiment la peine?

J’en reviens à ma question des trous posée dans mon billet précédent: si Genève aime se présenter comme une ville d’envergure internationale, pourquoi ne peut-elle pas accélérer ses transports en creusant, au lieu de densifier un trafic de surface déjà saturé?

Si une ville comme Newcastle-upon-Tyne peut se permettre un métro en partie souterrain, pourquoi est-ce que Genève doit s’obstiner avec des trams qui certes vont décourager un peu plus les automobilistes, mais sans proposer une réelle amélioration au niveau des durées de déplacement il me semble.

Bon, je sais, ça coûte. Mais par pitié, serait-il possible d’être un peu visionnaire pour changer?

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A Lausanne on creuse plein de trous. A Genève non.

Publié le 13 décembre 2006 | 2 Commentaires

D’ici la fin 2008, Lausanne devrait avoir son beau nouveau métro sans conducteur (type Météor ligne 14 à Paris) reliant Ouchy à Epalinges, 6.5 kilomètres et 300 mètres de dénivelé, en 18 minutes.

Lausanne a aussi creusé un tunnel pour amener 90’000 tonnes de déchets à l’usine d’incinération par rail depuis le réseau CFF à Sébeillon. Un certain municipal rêve de creuser encore plus de trous pour relier plus rapidement la Blécherette et Sauvabelin au centre ville.

Bon, là, on franchit peut-être la frontière entre projet et utopie. Mais au moins, même si ça coûte, même si ça entraîne quelques effets secondaires, même si au final la vitesse moyenne de 30 km/h sera à peine atteinte, il va sacrément accélérer les accès au centre-ville depuis les parkings-relais de Vennes et d’Ouchy.

Il n’y a aucun doute que ce métro va être un succès.

Vrai, la topographie de la ville encourage les trous, car sinon, vraiment, pas moyen de circuler efficacement en surface sur certains axes: actuellement, on va presque plus vite de la gare à la Riponne à pied qu’en bus, en tout cas à l’heure de pointe.

Du côté de Genève, rien de tout ça. Vrai, la ville est plate, donc pas d’obligation à creuser. Toutefois, le besoin est évident. Que ce soit au niveau routier avec la traversée de la rade, ou au niveau des transports publics.

Le réseau ferré genevois est squelettique, avec en résumé seulement Versoix, la Plaine et Lancy-Pont-Rouge accessibles depuis Cornavin, et une Gare des Eaux-Vives quasiment désaffectée pour les quelques trains en provenance de Haute-Savoie.

Heureusement, le projet CEVA revient à l’ordre du jour, pour relier justement Lancy-Pont-Rouge aux Eaux-Vives en passant par Champel. Le chaînon manquant. Imaginer aller de Lausanne à Chêne-Bourg uniquement par le train: quel rêve! Compter 15 minutes pour relier Annemasse depuis Cornavin au lieu de 45 ou davantage aujourd’hui. Quelle amélioration cela ferait!

Bien sûr, quelques habitants du côté chic de Champel ne voient pas l’intérêt commun, ayant peur soit des vibrations (Champel est sur un plateau, le tunnel ne passerait pourtant pas à 50 cm en dessous de leur cave pourtant), soit de la “banlieusification” de leur quartier (arghl, vivons heureux, vivons cachés, vivons éloignés des menaces). D’où les oppositions, vive la démocratie directe, et surtout, Not In My BackYard.

Ils proposent de relier plutôt Saint-Julien via Plan-les-Ouates. Ils ont à moitié raison. Cette liaison devrait se faire… également. Beaucoup d’emplois sont actuellement dans la zone industrielle de PLO, pour une accessibilité désastreuse en transports publics, au niveau durée de trajet. Au contraire de l’autoroute, juste à côté.

Toutefois, le besoin de relier Cornavin aux Eaux-Vives par le rail demeure. Devoir compter 35 minutes pour les 5 km entre la douane de Thônex et la gare CFF n’est pas normal, surtout avec les aléas du trafic à l’heure de pointe.

Malheureusement, le seul moyen de faire passer de nouvelles voies de chemin de fer dans des zones urbanisées de nos jours, c’est sous terre, et ça coûte cher. Pourtant, c’est un investissement indispensable pour le prochain siècle.

Genève, avec un train souterrain reliant Cornavin à Plan-les-Ouates en 5 minutes puis direction Saint-Julien, le CEVA en jusqu’à Annemasse en place, et les autres trains régionaux à destination de La Plaine et Versoix, ça aurait de la gueule et on commencerait à parler efficacité, non?

Allez, je vais rêver.

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Fin de la crise du logement à Genève? On croise les doigts

Publié le 13 décembre 2006 | Laisser un commentaire

L’une des raisons pour laquelle l’autoroute Lausanne-Genève est tellement encombrée, si l’Intercity entre les 2 mêmes villes a tant de succès, c’est la crise du logement à Genève.

Une règle impose de construire 2 tiers de logements sociaux pour un tiers de logements à loyer libre. Du coup, les entreprises immobilières ne sont pas motivées à construire, les communes “riches” ne veulent pas de construction nouvelle, avec la peur de voir leur population se “banlieusifier.”

Résultat: personne ne déménage, quitte à traverser le canton pour aller travailler. Toutes les villes suisses voient leur secteur de la construction bien se porter, sauf Genève…

Et en plus des exilés pour motifs raisons financières (on y paie davantage d’impôts), d’autres Genevois d’exilent “à l’insu de leur plein gré” du côté de la France voisine ou du canton de Vaud, car c’est leur seul moyen de trouver un logement conforme à leurs attentes, ou de devenir propriétaire.

Résultat: les Français habitant dans l’Ain ou la Haute-Savoie, qui ne travaillent pas sur Genève, peuvent mettre une croix sur leurs rêves de propriété, et acheter à Gland revient au même prix qu’acheter à Lausanne.

Corollaire: tout le monde est sur la route ou le rail, soit du côté Suisse avec un goulet d’étranglement dû à l’absence de 3ème voie sur l’ensemble du parcours Lausanne-Genève (visionnaires, les politiciens?) et en France, un système de transport régional préhistorique (voir la ligne Thonon-Annemasse-Genève), pire encore en ce qui concerne les liens transfrontaliers.

Donc, bon gré mal gré, une grande part de ce monde se retrouve sur la route, avec je crois 125’000 personnes traversant les frontières cantonales tous les jours, une énorme majorité en véhicule privé. D’où le désastre genevois au niveau du trafic.

Heureusement, c’est en train de changer. Enfin, on espère. Tous les acteurs genevois se sont rassemblés autour d’une table ronde pour arriver à une solution pragmatique garantissant un certain nombre de logements sociaux tout en encourageant la construction.

Malheureusement, l’ASLOCA n’est pas d’accord, et envisage de combattre cet accord. J’espère que cela ne sera pas le cas, car de toute façon, il faudra des années pour rééquilibrer le parc de logements à Genève.

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Publié dans environnement, mobilité